Kako se Međunarodni salon automobila u Münchenu bliži kraju, kineski automobilski brendovi ostavili su dubok trag u izvještavanju lokalnih medija. Kao što je spomenuto u BYD-ovom promotivnom videu, "Prije deset godina, malo je ljudi moglo pomisliti da će nova energetska vozila postati glavni tok tržišta. Prije pet godina, malo je ljudi također moglo pomisliti da će Kina postati zemlja broj jedan za izvoz automobila. "
U prvom tromjesečju ove godine, kineski izvoz automobila službeno je premašio japanski, postavši najveći svjetski izvoznik automobila. I Kineska udruga proizvođača automobila (CAAM) i Udruga putnika (PAA) očekuju da će kineski izvoz automobila premašiti 4 milijuna jedinica u 2023., od čega će nova energetska vozila postojano premašiti 1 milijun jedinica. Nedvojbeno, ovo je posebno vrijeme za globalno tržište koje svjedoči kontinuiranom usponu kineske automobilske industrije.
Prema predviđanjima UBS-a, do 2030. udio kineskih automobilskih marki na globalnom tržištu porast će sa sadašnjih 17 posto na oko 33 posto, gotovo udvostručenje; na lokalnom tržištu očekuje se da će kineski brendovi zauzeti 80 posto tržišnog udjela. Ova je brojka puno viša od prosječne izmjerene razine u industriji.
Međutim, neki se ljudi mogu zapitati koliko je stvarna konkurentnost kineske automobilske industrije katalizirana zvučnim valovima "pretjecanja" i "odlaska u inozemstvo". Štoviše, marka za odlazak na more u određenoj mjeri znači da istraživanje i razvoj, premještanje industrijskog lanca, podjela talenta i resursa. U usporedbi s "aboridžinima", gdje će kineski proizvođači automobila imati prednost?
Cijena nije jedina prednost
Nedvojbeno, kineska nova energetska automobilska industrija postigla je stupanj pobjede, neodvojiv od cijene koja vodi prednost.
S gledišta potrošnje tržišta novih energetskih vozila, 150,000 ~ 200,000 juana još uvijek je glavni raspon potrošnje, koji čini oko 40%. Uz 300,000 juana kao crtu razdvajanja, također možemo vidjeti da je veličina tržišta prema dolje malo veća, stoga je dugo vremena u prošlosti nacionalna subvencija padala, Tesla je započeo rat cijenama s jedne strane, stišćući profitni prostor automobilskih kompanija, s druge strane, tjerajući opskrbni lanac da provede strategiju smanjenja troškova do kraja.
Ovdje se odvija najintenzivniji svjetski rat cijenama, ali ponekad postoje iznimke. Nedavno UBS-ovo rastavljanje BYD Seala pokazuje da Seal košta oko 15 posto manje od iste klase Modela 3 u Teslinoj tvornici u Šangaju. U usporedbi s istim tipom automobila koje Volkswagen proizvodi u svojim europskim tvornicama, to je oko 35 posto niže.
Za razgovor o smanjenju troškova u automobilskoj industriji Tesla je tipičan udžbenik. 2022. Trošak modela 3 po automobilu smanjen je za 30% u usporedbi s prethodnom godinom, iste godine Teslina bruto profitna marža po automobilu dosegnula je 28,5%, BYD iznosi 20,39%. Otprilike, uz cijenu od 20 USD000, BYD Seal štedi 3 USD000 iznad toga.
Što se tiče razlike u bruto profitnoj marži između to dvoje, ona može biti uzrokovana drugim troškovima i inputima. No, s druge strane, također postoje mišljenja da uspjeh BYD-a danas više ovisi o isplativosti njegove marke i ogromnoj bazi potrošačkog tržišta u Kini. Baš kao i kod prethodnog incidenta s "vratima spremnika za gorivo", javno mnijenje je otvoreno optužilo BYD da je žrtvovao sigurnost kako bi uštedio novac.
Je li istina da kineske marke moraju koristiti jeftinije dijelove? Ovo pristrano gledište oduvijek je postojalo u razvoju kineske automobilske industrije. Kao i pitanje je li "Made in China" skinuo svoju oznaku niže cijene, vjerujem da će odgovor mnoge ljude dovesti u težak položaj.
Jasno je da se kineska proizvodnja kreće prema srednjem i visokom kraju globalnog lanca vrijednosti. Uostalom, jeftina konkurencija ne može stvoriti automobilsku marku svjetske klase. Prije mjesec dana BYD je dostigao proizvodnu prekretnicu od 5 milijuna novih energetskih vozila. Tek 6. rujna, Teslino 2-milijunto vozilo iz njegove šangajske super tvornice također je službeno sišlo s proizvodne trake.
Ako obujam isporuke predstavlja afirmaciju potrošača za određenu marku automobila, onda je obujam proizvodnje, osim što dokazuje kapacitet proizvodnje, najindikativniji pokazatelj rezultata izbora tržišta tijekom vremena. U konačnoj analizi, ne radi se samo o prednostima vanjskih troškova kao što su radna snaga i sirovine.
"Pored faktorskih troškova proizvodnje u Kini, vertikalna integracija opskrbnog lanca, visok stupanj integracije i kontinuirano ponavljanje tehnologije važni su razlozi zašto je BYD uspio ostvariti troškovnu prednost." Gong Min, voditelj kineskog odjela za istraživanje automobilske industrije u UBS-u, istaknuo je da se samo troškovne prednosti postignute tehnologijom mogu održati i održati izvan Kine.
Čak i ako idu u Europu proizvoditi, isto je.
BYD i Tesla dijele sličnu razvojnu logiku.
Uzimajući Teslu kao primjer, divovski stroj za tlačno lijevanje od 6,000-tona koji se koristi u njegovoj tvornici u Šangaju postiže integrirano oblikovanje cijele stražnje donje ploče ubrizgavanjem visokotemperaturne aluminijske tekućine u kalup, integrirajući više od 70 zavarenih dijelova u jedan. Na modelu Y iz 2022. tehnologija ne samo da smanjuje težinu za 30 posto, već i smanjuje troškove proizvodnje za 40 posto.
U kombinaciji s optimizacijom proizvodnih linija i procesa, Teslinoj tvornici u Šangaju potrebno je manje od 40 sekundi da cijeli automobil skine s trake. Naravno, kada se vratimo na kontrolu troškova, najveći doprinos mora biti sposobnost vertikalne integracije. Tesla je razvio vlastite FSD čipove, baterije, motore, ECU, algoritme te električnu i elektroničku arhitekturu. BYD u tom pogledu ne zaostaje mnogo.
Predsjednik BYD-a Wang Chuanfu jednom je rekao: "U automobile ugrađujemo sve osim stakla, guma i čeličnih ploča." Osim energetskih poluvodiča, BYD je postao samodostatan u glavnim komponentama kao što su baterije i motori. Na primjer, Seal je opremljen vlastitim električnim pogonskim sustavom "osam u jednom", koji može uštedjeti oko 20 posto troškova u usporedbi s razbacanom kutijom.
Godine 2020. BYD je spojio ta poduzeća u Fudi System. UBS-ovo izvješće o rastavljanju pokazuje da BYD Seal proizvodi oko 75 posto svojih komponenti unutar tvrtke. "Omjer dijelova koji se izrađuju u kući veći je nego što ih Tesla proizvodi u SAD-u ili Kini ili ih Volkswagen proizvodi u Njemačkoj." Kung Min je rekao sljedeće.
Uključujući tarife i troškove dostave, Corsair je još uvijek prilično konkurentan na europskom tržištu. Čak i ako Corsair u budućnosti usvoji lokalnu proizvodnju u Europi, još uvijek je oko 1/4 cijene jeftiniji od modela koje u Europi proizvode postojeće zapadne automobilske tvrtke.
Doista, vertikalna integracija opskrbnog lanca samo je preduvjet. Kao što Musk tvrdi, s vremenom će sve automobilske tvrtke moći proizvoditi električne automobile dugog dometa, kao i samovozeće automobile. Više od toga, Teslin jarak bi trebao biti njegov snažan inženjerski kapacitet.
Neke analize istaknule su da "Engineering-First" omogućuje brzu realizaciju Teslinih inovacija na području baterija, proizvodnje vozila i samovozećih automobila. Gong Min je također otvoreno rekao da je integracija inženjerskog istraživanja i razvoja iznad Corsaira zapravo važnija od toga koje je dijelove BYD proizveo, koje je dijelove ponovno proizveo ili koji je novac ponovno zaradio.
U početku su japanski proizvođači automobila brzo porasli na globalnoj razini zahvaljujući svojoj cjenovnoj prednosti, ali danas kineske marke automobila koje predstavlja BYD prakticiraju veću razinu troškovne prednosti. Uključujući u pogledu električne i elektroničke arhitekture, Corsair ima trend prema središnjoj integraciji koja se znatno razlikuje od prethodnih modela. Uz uštedu korištenja ECU-a, integriranija elektronička i električna arhitektura također je osnova za proizvođače automobila da ostanu ispred krivulje u smislu inteligencije. Trenutačno su domaće automobilske tvrtke pokrenule vlastita istraživanja.
Početkom kolovoza Zero Run lansirao je središnju integriranu E/E arhitekturu "djeteline s četiri lista" koja se temelji na samoistraživanju, sa SoC čipom + 1 MCU čipom za postizanje središnjeg superračunala. Osim toga, Xiaopeng X-EEA3.0 i Guangqi EEAN Starling Architecture također su ušli u fazu "centralnog superračunala + regionalne kontrole". Istraživanje i razvoj arhitektura Great Wall GEEP5 i SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 također metodično napreduju.
Sa stajališta same arhitekture, njen glavni značaj je realizacija softverski definiranih automobila. Do neke mjere, tu su kineski automobilski brendovi u prednosti. Zašto bi inače Volkswagen odabrao Xiaopenga i zašto bi se kineski brendovi usudili suočiti s BBA izravno u svom njemačkom baznom kampu.
Odlazak na more: bolje trčati i skakati nego ljenčariti
Može se reći da je nestašica čipova dodala neizvjesnost bez presedana na globalno tržište automobila, ali je u isto vrijeme također postala katalizator za ubrzanje kineske automobilske industrije u inozemstvu. Na primjer, 2022. godine 16 posto električnih automobila prodanih u Europi bit će uvezeno iz Kine.
Luca de Meo, izvršni direktor Renaulta, nedavno je rekao: "Kineski proizvođači automobila vrlo su konkurentni u lancu vrijednosti električnih vozila, generacija su ispred nas i moramo ih sustići." Međutim, neki izvori iz automobilske industrije vjeruju da je kineska autoindustrija sposobnost da gleda na svijet, ali ne previše "samovažnost".
Sveukupno imaju sposobnost, ali ta sposobnost još nije izbila iz Azije u svijet. Prema Gu Hongdiju, potpredsjedniku i supredsjedniku Xiaopeng Auto, njemački proizvođač automobila pokazao je "najjaču odlučnost da se promijeni ikad". Ovaj stav ne treba shvatiti olako.
U slučaju europskog tržišta, tržišni udio koji su kineski proizvođači automobila uspjeli osvojiti koncentriran je u 20,000-30,000 i 30,000-40,000 cjenovni razredi eura. Drugim riječima, kineski automobilski brendovi koriste cjenovnu prednost za razvoj europskog tržišta, utjecaj na lokalno masovno tržište (masovno tržište) je veći; naprotiv, na tržištu više klase izbor potrošača zapravo je relativno konzervativan.
Stoga UBS predviđa da se očekuje povećanje udjela kineskih automobilskih kompanija na europskom tržištu s 3% u 2022. na 20% u 2030. Tada će europsko tržište automobila zauzimati oko 20% udjela na globalnom tržištu.
Sada se strategija "brand up" kineskih proizvođača automobila nastavlja ubrzavati. Azalea, Xiaopeng, SAIC itd. kako bi se ubrzao razvoj europskog tržišta. A Dongfengov Mastodon 917, BYD-ov U8 i drugi vrhunski novi energetski proizvodi također su predstavljeni jedan za drugim. Udruga Crew vjeruje da će tržište visoke klase iznad 300000 juana održati visok rast u budućnosti zbog utjecaja trenda zamjene i nadogradnje potrošnje.
Što se tiče toga kako ostvariti vrhunske proizvode koji idu u inozemstvo, to će biti sljedeća važna tema. Li Xueyu, generalni direktor Jetwaya, vjeruje da automobilske tvrtke ne bi trebale samo ovladati tehnologijom i prednostima industrijskog lanca, već i napraviti dobar dugoročni izgled na tržištu, posebno na inozemnom tržištu. Ukratko, to je izvoz ekologije marke i natjecanje u cijelom lancu vrijednosti.
Trenutno je Kina postala novi svjetski lanac industrije energetskih vozila, najcjelovitija zemlja koja je ovladala temeljnom tehnologijom, ali i prva zemlja potrošač. Ali odlazak na more znači da internacionalizacija proizvoda, tehnologije, standarda, talenata, kapitala, usluga i drugih aspekata proizvodnje, industrijskog lanca treba prenijeti ili ne? Treba li prenijeti industrijski lanac? Treba li istraživanje i razvoj biti u inozemstvu? Gdje odabrati? Sve su problemi. Za očekivati je da će taj proces biti dosta dug.
Ali kao što je rekao Wang Chuanfu, imati marku svjetske klase važan je simbol snažne automobilske zemlje. Sjedinjene Države imaju GM, Ford, Teslu; Njemačka ima Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW; Japan i Južna Koreja također imaju svoje vlastite robne marke svjetske klase; dok Kina još nema općepriznatu marku svjetske klase.
U ovoj eri punoj pitanja o dokazima, kineska nova energetska automobilska industrija ne bi trebala samo nastaviti voditi u utrci kornjače i zeca, već bi trebala ići na vlastitu cestu. "Vjerujem da je došlo doba kineskih automobila i da će Kina sigurno iznjedriti niz marki svjetske klase." I mi hodamo i gledamo. (Gaijin Automobile Xu Shanshan)
